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Publicado el 4 de febrero de 2013
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¿Hasta dónde es confiable construir
una carretera sobre coluviones?

La carretera sustitutiva pasa por cuatro coluviones inestables y conecta en el deslizamiento ocurrido en el año 2010 en el coluvión de La Leona, que se une a los movimientos en el coluvión de Mata de Cacao, que son de gran magnitud (Decenas de millones de metros cúbicos) y continuos en el tiempo. La vía sustitutiva de ISAGEN sigue de cerca el alineamiento de una obra similar que fue abandonada en 1964 por problemas graves de deslizamientos del coluvión de Mata de Cacao. Se repite la historia de una vía que en el pasado se deslizó y tuvo que ser abandonada. En esta investigación, se hace historia sobre lo que ha sido la transversal Barrancabermeja-Bucaramanga desde que fue trazada el siglo pasado hasta nuestros días.


ISAGEN en un plegable promocional hace un recuento recortado de lo que ha sido la historia de la construcción de la hoy llamada Transversal Barrancabermeja-Bucaramanga. La obra comenzó a construirse en 1957, no en 1960 como lo dice ISAGEN.

HISTORIA DE LA CARRETERA

La vía Barrancabermeja-Bucaramanga inició su construcción en 1957, con cuatro contratos entregados en dos años por la Gobernación de Santander que utilizó recursos del Ministerio de Obras Públicas y adelantos de regalías de Ecopetrol.

El 9 de Abril de 1957 fue contratada la construcción del tramo Bucaramanga-Girón con los ingenieros: Antonio Niño, Manuel J. Blanco y Próspero Chinchilla. El 22 de mayo de 1957, se hizo lo propio con el tramo entre los kilómetros 9 y 19 con la empresa SIAC Ltda. El 19 de septiembre de 1958 se extendió el contrato con SIAC Ltda., hasta La Azufrada (Kilómetro 25) y el 7 de abril de 1959 se extendió el contrato con la misma empresa (SIAC Ltda.) a toda la vía entre Bucaramanga y Barrancabermeja.

Desde el inicio de la construcción se presentaron deslizamientos de todo tipo, tal como lo certificó la Procuraduría General de la República.

En 1964 se presentó el primer deslizamiento en la carretera que estaba en construcción, según referencia de la empresa Eta Ltda. (1970-1971). “Reconocimiento geológico y análisis de estabilidad y variantes: Portugal-La Parroquia, Capitancitos-Aguablanca y Caño Seco-Aguablanca”, carretera Bucaramanga-San Vicente, Ministerio de Obras Públicas, Fondo Vial Nacional, Bucaramanga.

El trazado original seguía una línea de pendiente desde la Azufrada hasta la quebrada Santamaría, sin embargo después de construir la explanación y las obras de arte se deslizó en un tramo de unos 2 kilómetros. Un tramo de 4 kilómetros tuvo que ser abandonado. Entonces, fue construida  una variante de más de 5 kilómetros que bordeaba el coluvión de Caño Seco  y bajaba al aluvión de Mata de Cacao para empatar cerca a la Santamaría.

En 1964, el Ministerio de Obras Públicas y la gobernación de Santander abandonaron 4 kilómetros de la explanación con su afirmado y la totalidad de sus obras de arte.

El tramo de la vía hasta la quebrada Santamaría se terminó en 1966, con pavimento; en el invierno de 1967 se deslizó el coluvión de La Renta-La Leona, desde La Azufrada hasta Capitancitos, igual a lo ocurrido en el año 2010. Las características del deslizamiento de 1967 son muy similares a las del deslizamiento de hace dos años largos. Sin embargo hay que tener en cuenta que el deslizamiento de 1967 afectó una longitud de vía mayor (Unos 4 kilómetros).

La Procuraduría General de la República (Así se llamaba) realizó una investigación detalladas sobre las falla de la vía en 1967, donde ya se hablaba del proyecto Hidro-Sogamoso.

En 1968 y 1969 se presentaron los resultados de un estudio de una misión Alemana. En este trabajo participaron K. Grimme, Claus Caninenberg, Juan Montero y Juan B. Alzate; una de las recomendaciones era la construcción de una variante Portugal-La Parroquia-Caño Seco

En 1968 el INGEOMINAS señaló que no era conveniente seguir la construcción de la carretera por ese sector y propuso otra variante.

Sin embargo el Ministerio de Obras Públicas decidió continuar manteniendo el alineamiento actual construyendo obras de estabilización consistentes en filtros, grandes zanjas de drenaje, muros de contención, pedraplenes, eliminación de los empozamientos que se formaron con los movimientos, anclajes (El puente de La Leona fue anclado a la roca), subdrenes horizontales,  arborización (Parte del bosque actual fue sembrado por el antiguo Ministerio de Obras Públicas).

A medida que se presentaban nuevas fallas se implementaban nuevas obras. Hay decenas de informes técnicos de diferentes consultores. La mayoría de los diseños se construyeron. A pesar de las grandes inversiones en obras de estabilización, los movimientos han continuado y la carretera se ha deslizado en varias ocasiones. La mayoría de obras han sido destruidas por los movimientos.

En 1975 falló de nuevo el coluvión en el sector La Leona, en un tramo de un kilómetro, por lo que un estudio de Geocolombia propuso de nuevo construir una variante.

En diciembre de 2010 se produjo un deslizamiento de unos 3 kilómetros cuadrados de área y un volumen de suelo y roca cercano a los 50’000.000 de metros cúbicos, que acabó con la carretera en el sector entre La Renta y La Leona.

LA VÍA SUSTITUTIVA 

Video Telepetróleo

ISAGEN pudo haber escogido una alternativa de vía sustitutiva por fuera de las áreas inestables. Sin embargo, con el visto bueno del INVIAS, escogió una ruta sobre los coluviones. La vía sustitutiva de ISAGEN sigue de cerca el alineamiento de la obra que fue abandonada en 1964 por problemas graves de deslizamientos del coluvión de Mata de Cacao. Se repite la historia de una vía que en el pasado se deslizó y tuvo que ser abandonada.

La carretera sustitutiva pasa por los cuatro coluviones inestables y conecta en el deslizamiento ocurrido en el año 2010, en el coluvión de La Leona, que se une a los movimientos en el coluvión de Mata de Cacao, que son de gran magnitud (Decenas de millones de metros cúbicos) y continuos en el tiempo.

Uno de los puentes dentro de la vía sustitutiva, el Puente Mata de Cacao, está sobre el coluvión en movimiento en un sitio muy cercano a donde falló el puente en 1964 y se tuvo que abandonar ese corredor vial. De igual manera el puente sobre Caño Seco, mientras que la vía sustitutiva de ISAGEN pasa sobre el coluvión de la Santamaría que también se encuentra en movimiento. Allí, en este sector que está en permanente movimiento, se construyen dos puentes de la vía sustitutiva; la información de ISAGEN muestra que los puentes se levantan  sobre la zona inestable con espesor de coluvión de hasta 20 metros. Igual situación se presenta con los demás puentes y con la mayor parte del alineamiento de la vía, mientras tanto este coluvión en movimiento va a ser saturado por el embalse abajo de la vía sustitutiva.

Los principales efectos de los deslizamientos están relacionados con la generación de olas que causan daños y pérdida de vidas humanas; daño directo a obras de infraestructura de la presa o en las laderas alrededor del embalse; disminución de la capacidad del embalse y, demoras en la construcción. Mientras tanto, al llenarse el embalse, podría provocar efectos catastróficos como el ablandamiento del suelo arcilloso por la saturación, aumento de la presión de poros y disminución de la resistencia al cortante y, sismicidad inducida en las fallas cercanas al embalse.

SISMICIDAD EN EL ÁREA DEL PROYECTO

El proyecto se ubica dentro de una de las regiones sísmicas más activas de Colombia. A menos de 70 kilómetros del sitio se encuentra el nido sísmico de Bucaramanga, considerado el rasgo sismogénico más activo del país. Si bien la magnitud de los sismos generados en este lugar no es alta, la ocurrencia de eventos es de continuidad alta.

Dentro del lapso de historia sísmica consignada para la zona del proyecto se encuentran dos eventos con magnitud 7.7 ocurridos a 141 y 157 kilómetros del proyecto, otros dos de magnitud 7.0 ocurridos a 136 y 99 kilómetros y otro de magnitud 6.8 a 80 kilómetros de la zona del proyecto. El evento importante más cercano ocurrió a 33 kilómetros con una magnitud de 6.6.

ZONAS DE INESTABILIDAD

Un documento de la empresa INGETEC S.A., llamado “ACTUALIZACIÓN DEL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL ACTUALIZACIÓN DE DISEÑOS PARA LA LICITACIÓN Y EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO HIDROELÉCTRICO SOGAMOSO REV. 1-DICIEMBRE 5, 2008”, donde se exponen las dificultades naturales que se presentarían en el curso de la construcción de la represa, así como de las obras complementarias, entre ellas la vía sustitutiva, sostiene en algunos de sus apartes:

Con base en los aspectos geológicos que se tienen en cuenta para el análisis de zonas de inestabilidad, la litología, la estratificación, las fallas, las diaclasas, los movimiento tectónicos, la sismicidad, la meteorización y la erosión, se convierten en elementos que condiciona el grado de estabilidad de las áreas de influencia del proyecto, propiciando o no la generación de zonas inestables.
Conforme al estudio de Inventario de Zonas Inestables, se diferenciaron las siguientes categorías.
• Zona de influencia dentro del área del embalse
• Zonas inestables parcialmente cubiertas por el embalse
• Zonas inestables por fuera del embalse
Dentro de las cuales se destaca la zona inestable de La Renta, zona del puente
Gómez Ortiz, y los depósitos de coluvión de Balconera, Mata de Cacao y Belmonte, donde se caracterizan los coluviones, las caídas de material y bloques, los flujos de escombros y los derrumbes superficiales como los principales procesos de inestabilidad; en donde la erosión superficial y el escurrimiento por aguas superficiales predefinen características actuantes dentro de los materiales existentes”.

Es así como a partir del análisis de los procesos identificados en ambos estudios se definieron las siguientes características:
• Se evidenciaron 86 procesos de inestabilidad
• 37 se establecen como procesos dentro de las zonas parcialmente inundadas, donde 8 se identifican como zonas de inestabilidad alta y 29 como zonas potencialmente inestables
• 13 procesos dentro de la zona de inundación, 10 de los cuales se establecen como zonas de inestabilidad alta y 3 como zonas potencialmente inestables
• 35 procesos fuera del área de inundación, 23 de los cuales se establecen como zonas de inestabilidad alta y 12 como zonas potencialmente inestables.
• Dentro de la vía Barrancabermeja – Bucaramanga se establecen 9 procesos de inestabilidad que afectan directamente la red vial.
• Se destacan los procesos del Sector La Comba (ZPI-41) – (ZPI-42), Sector del Puente el Tablazo (ZPI-43), sector La Balconera (ZPI-9), sector Mata de Cacao (ZPI-12) – (ZIA-14), sector La Batea (ZPI-33), sector Belmonte (ZPI-39), sector Cedritos (ZPI-56) – (ZPI-55), Puente Gómez Ortiz (ZPI-59) – (ZPI-62), sector Potreros (ZPI-65) - (ZPI-66), sector Quebrada La Comba (ZPI-42), sector Quebrada Ventanas (ZPI-37), sector Lobos (ZPI-67); como procesos mayores a 1 millón de m³.

ZONAS INESTABLES EN ÁREAS DE VÍAS SUSTITUTIVAS

El mismo documento de ISAGEN señala que el sector donde se ejecuta la construcción de la carretera sustitutiva, tiene altas zonas de inestabilidad territorial, que las define así:

"Dentro de las cuales se destacan las zonas de inestabilidad ZPI-2, ZIA-1, ZPI-N-7, las cuales se establecen dentro un área que presenta las siguientes características:
• La Geología predominante de la zona se caracteriza por rocas pertenecientes a la Formación Esmeralda y Formación La Paz.
• Las zonas de inestabilidad se definen dentro de un relieve montañoso de pendientes promedio de 70°, con variaciones locales aguas abajo del sitio de presa en donde se aprecian topografías de 30-40°.
• El uso y cobertura de las laderas aledañas al Río Sogamoso se caracterizan coberturas de rastrojo, pastos, bosques secundarios en las partes altas y bosques de galería sobre los drenajes principales, con actividades relacionadas con la ganadería y cultivos menores de frutales.
• Los procesos principales que caracterizan las zonas inestables se relacionan con desprendimiento de materiales y erosión superficial profunda con socavación de cauces, reptación y carcavamiento.
• La zona inestable ZIA-1 afecta una pequeña área de los trazos viales definidos como obras alternativas".

Lo anterior, que es el resultado de un estudio sísmico realizado antes de dar inicio a la construcción de la represa, “da para indicar que ISAGEN conocía de antemano la calidad del terreno donde hoy opera y sus alrededores, donde construye la llamada vía suplementaria, hoy destruida”, señalaron al unísono dos ingenieros geólogos conocedores de la situación y que insisten en que la destrucción de la transversal Barrancabermeja-Bucaramanga, a la altura del sector La Renta-La Leona en el año 2010,” fue producto de la utilización de dinamita con el fin de debilitar las rocas para la construcción de los túneles al interior de la montaña y la construcción exterior de la represa misma”.

SIGUE EL MOVIMIENTO

La Sociedad Santandereana de Ingenieros alertó de un nuevo colapso de la vía, al asegurar que los coluviones siguen moviéndose y saturándose del agua que cae con las lluvias.

Por su parte el geólogo Jaime Suárez Díaz, miembro de la comisión geotécnica de la Sociedad Santandereana de Ingenieros, SSI, indicó que la construcción de una nueva vía le costaría al gobierno nacional cerca de $500.000'000.000. “El problema es que no ha habido voluntad política por parte del gobierno nacional en la solución definitiva. Existen varias alternativas como la de reactivar la vía del ferrocarril Café Madrid-Sabana de Torres, pero hasta ahora no hay nada concreto”, indicó el ingeniero.

Otros geólogos consultados para esta investigación, advirtieron la posibilidad de que una nueva tragedia como la ocurrida el 15 de diciembre de 2010 en el sector de La Renta-La Leona es muy alta. Cualquier movimiento que presente el coluvión, que cubre unos 10 kilómetros de la vía, interrumpirá el tránsito por un buen tiempo entre las dos más importantes ciudades del departamento de Santander.

Además, cuando se llene el embalse de la presa de Hidrosogamoso "nos podríamos quedar sin vía porque esto empuja los coluviones”, explicaron los geólogos consultados, que insisten en que la carretera sustitutiva que construye ISAGEN "no tiene aplicación técnica, porque pasa precisamente por la zona de coluviones".

Por su parte, para el Movimiento Social por la Defensa del Río Sogamoso, una organización creada habitantes de los municipios de San Vicente de Chucurí y Betulia, afectados con la construcción de la represa, la construcción de la represa Hidrosogamoso debió ser suspendida ante la "catástrofe ambiental y socioeconómica" acaecida en diciembre de 2010. Una petición en tal sentido fue remitida en su momento a Beatriz Elena Uribe Botero, la entonces ministra de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, la que nunca tuvo respuesta.

VALOR DE LA OBRA

La construcción de Hidrosogamoso, de acuerdo con datos entregados por ISAGEN, tiene valor de $286.339'236.637, distribuidos así: $195.615'647.262 en obras civiles y $91.724'589.375 para diseños e interventorías.

INTERROGANTES SIN RESPUESTA

La llamada carretera sustitutiva reemplazará el tramo de la transversal Barrancabermeja-Bucaramanga que será inundada con la puesta en funcionamiento la represa sobre el río Sogamoso. Al término de esta investigación periodística quedan en el aire algunas preguntas que ponen a pensar a la comunidad usuaria de la vía, (que en un número de 8.000 la cruzan a diario en ambas direcciones) y a las autoridades santandereanas sobre la seguridad que entrega la nueva carretera ante los embates de las aguas del río Sogamoso, una vez represadas por los trabajos hoy en ejecución:

1.- ¿Con la construcción de la carretera sobre los coluviones, en qué queda el anuncio del gobierno nacional, de construir la transversal Barrancabermeja-Bucaramanga a doble carril y con separador?

2.- ¿Será confiable transitar por dicha vía construida en la cresta de la cordillera, a sabiendas de la existencia de coluviones y fallas geológicas que provocan el movimiento natural del territorio por donde cruzará dicha carretera?

3.- ¿Será que cuando se llene el embalse, el golpe de las aguas del río Sogamoso contra la ladera de la cordillera, no agravarán la situación?

4.- ¿No será mejor, hoy, prevenir una tragedia que se pueda presentar, tal como la ocurrida en diciembre de 2010 con la destrucción de la actual carretera Barrancabermeja-Bucaramanga en el sector La Renta-La Leona?

5.- ¿Qué más habrá que hacer, para que los constructores de la obra y el gobierno, entiendan el peligro que representa mantener la carretera por el sector donde está trazada (arriba de la cordillera?

¡Que Dios nos coja confesados...!


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