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Publicado el 03 de enero de 2019

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Los problemas del nuevo puente de Barranquilla

La prensa barranquillera armó en las semanas anteriores, un “escándalo” mediático replicado luego por la nacional, a propósito de la mala calidad que se observa en las obras en construcción del nuevo puente sobre el río Magdalena.


Más que presentar unos detalles puntuales de suciedad en la construcción del puente, visibles incluso para ignaros de la ingeniería que fue el “leit motiv” del revuelo mediático, habría que desenrollar el ovillo para buscar el marco general de iniciación de esta magna obra -nadie lo pone en duda- con el propósito de encontrar las respuestas que ofrece el hasta ahora accidentado y dilatado tramite de su construcción.

INICIOS, Y LOS ACUERDOS POLÍTICOS


GERMÁN VARGAS LLERAS

Dentro de las negociaciones electorales de la segunda campaña de Juan Manuel Santos a la presidencia de la republica (2014-2018) se incluyeron acuerdos “programáticos” con el sector Cambio Radical que en sus aspectos básicos equivalía a un retiro en la pretensión de Germán Vargas Lleras en su aspiración a la presidencia de la república para sumar sus huestes a la causa santista.

Santos, a su vez, al reelegirse le entregaba a Vargas y su grupo político aspectos claves de la administración del estado con vistas a que se fortaleciera para que pudiese aspirar sin ningún problema para el periodo 2018-2022, debate ganado finalmente por Iván Duque.

El abogado Néstor Humberto Martínez Neira, también de Cambio Radical, fue encargado de recolectar aportes económicos tal como lo denunciaron los senadores Armando Benedetti en rueda de prensa el 4 de diciembre de 2017, declarando que estaba en posesión de las pruebas que muestran que Martínez, actual Fiscal General de la Nación, se reunió con Eleuberto Martorelli, entonces presidente de ODEBRECHT en Colombia, entre el 26 y 28 de mayo de 2014 para pedirle dinero para la segunda vuelta de la campaña reeleccionista de Juan Manuel Santos. Según el senador, al fiscal Martínez le dieron $4.000’000.000 que fueron consignados en la cuenta de una empresa llamada RGQ Logistics International S.A.S.

Por su parte el senador Jorge Robledo lo denunció en la Comisión de Acusaciones de la Cámara el diciembre 17 de 2017, por la participación de Martínez Neira, en su calidad de Ministro del gobierno Santos en la firma del CONPES 3817, que autorizó beneficios para ODEBRETCH y su socio del grupo AVAL, de quienes Martínez había sido contratista. Después Martínez pasaría al cargo de Súper Ministro de donde se retiró para aspirar a ser Fiscal General de la Nación que, de haber ganado la presidencia Vargas Lleras, lo hubiera dejado posicionado como un firme aspirante presidencial para el periodo 2022-2026.

En suma: A Vargas Lleras le dieron, tras estos pactos políticos electorales: La vicepresidencia y los ministerios de Transporte, así como el de Vivienda y Desarrollo Urbano. Al frente de ellos se desarrollaron una serie de obras denominadas “La revolución en la infraestructura” entre las que se encontraba el nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla, proyecto desconocido en ese momento para los grupos de poder en la capital de Atlántico que no alcanzaba a explicarse que, sin pedirlo, sin protestas ni paros cívicos, se le concedía a la ciudad y la región tremendo ‘regalazo’.

De salida, los medios de comunicación capitalinos resaltaron el hecho que el contratista favorecido con la construcción fuese SACYR de España, una empresa con problemas de marca mayor en la construcción de las esclusas del nuevo Canal de Panamá, en donde había interpuesto un reclamo de 98.98 millones de dólares ante la Junta de Resolución de Conflictos, al aducir un supuesto mal estado del basalto en la zona pacifica con “condiciones físicas adversas e imprevisibles”.

Excusa muy parecida en sus aspectos técnicos, dio esta empresa, para justificar el incumplimiento del contrato en la autopista ‘4G Puerta de Hierro, Carreto y Palmar de Varela’ en el departamento de Atlántico, donde después de concesionada, y con todos y sus respectivos estudios, “encontraron” -hecho público conocido- donde un tramo de terreno entre El Carmen de Bolívar y Cruz del Viso, en plenos Montes de María, tenía inestabilidad geológica. A esta concesión le declararon la caducidad de la obra.

Siguiendo con las hazañas de SACYR en Panamá, el 13 de diciembre de 2018 las acciones de esta empresa cayeron en un 11% en la bolsa de Madrid, luego que un tribunal de arbitramento de Miami la condenará a devolver más de 225 millones de dólares a las autoridades panameñas, pues el consorcio GUPC, del que hacen parte los hispanos, debe devolver 547.96 millones de dólares.

Un poco antes, en Colombia, justo antes que la prensa barranquillera y nacional se mostrase alarmada con fisuras y grietas en el nuevo puente sobre el río Magdalena, apareció el problema de la deformación estructural del puente en Hisgaura en el departamento de Santander, ante el cual los españoles, fiel a un estilo, dicen que son asuntos menores sin mayor incidencia en la estabilidad y que todo será piadosamente retocado para darle una estética superficial formal alejada, impostada, sobre la estructura.

LOS PROBLEMAS DE SACYR

En Colombia, SACYR ha tenido una actuación empresarial mala, con inexplicables fallas por problemas de calidad, retrasos e incumplimientos. Aquí, varios de los problemas presentados en algunas de sus obras:

La “autopista” 4G Palmar de Varela- Cruz del Viso en la cual SACYR, después de firmar el contrato, se ha negado a emprender las obras al aducir fallas geológicas -y es verdad parcial- en un tramo de la vía. Al iniciarse el 2019 no se ha adelantado ningún tramo nuevo de construcción. Convirtieron el contrato de construcción en uno de concesión de mantenimiento de la carretera.

Carmen de Bolívar-Valledupar, es una vía transversal que se encuentra en total abandono, con tramos escasamente construidos, con problemas de corrupción en la adjudicación del puente sobre el río Magdalena entre los municipios de Plato y Zambrano, en el cual se encuentra involucrado Roberto Pietro, director de la segunda campaña presidencial de Juan Manuel Santos.

Incumplimiento en el consorcio COMMSA, en la Troncal del Magdalena Medio: El 23 de octubre de 2018 se incendió una de las torres centrales en donde se anclan los tirantes que sostienen la estructura por donde rodaran los vehículos. Ocho trabajadores resultaron afectados con unas causas, según trascendió a la prensa, producida por un cortocircuito en una de las líneas de energía.

UTILIZAN LA ‘PUERTA GIRATORIA’

La solución de estos problemas no ha sido en el plano constructivo. Conocedores los directivos de SACYR de las miradas de suspicacia sobre la obra del puente sobre el río Magdalena en Barranquilla y su baja credibilidad pública, contrataron a Carlos Rosado, exdirector de INVÍAS -aplicando la famosa puerta giratoria-, para que les sirviera de vocero y lobista ante la prensa local y en sus relaciones con los entes políticos locales y regionales, pues de los nacionales se encargaron ellos mismos, tal como lo informó la Web de W-RADIO, escrita por Héctor Rodríguez, el 6 de noviembre de 2018: “Si en mayo de 2017 el Gobierno del presidente Juan Manuel Santos hubiera cumplido su amenaza de decretarle la caducidad a la constructora española Sacyr -por reiterados incumplimientos del proyecto Puerta de Hierro -Cruz del Viso-, otro gallo cantaría hoy. El entonces presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), Luis Fernando Andrade (el mismo de las reuniones a manteles con Bernardo “Ñoño” Elías, y el presidente de ODEBRECHT en Colombia, Eleuberto Martorelli), denunció atrasos de nueve meses en el proyecto de Cuarta Generación por $1.2 billones y anunció multas por apenas $11.000’000.000. Sin embargo, todo se arregló en junio de 2017 tras una reunión en Palacio de Nariño entre el jefe del Estado, el presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura y las altas directivas de Sacyr de España. Algo parecido había ocurrido con el lío de COMMSA (del que también hacía parte Sacyr) y la Troncal del Magdalena Medio. Tanto se arregló el nuevo asunto que después de eso “llovieron” nuevos contratos para Sacyr. Y lo más grave, se rompió la sagrada regla de que no hay que poner todos los huevos en la misma canasta”.

EL CONTRATO

Regresemos a los inicios del contrato de concesión para la construcción del nuevo puente sobre el río Magdalena a la altura de Barranquilla. Vargas Lleras, principal interesado en este propósito dijo. “El nuevo puente Pumarejo es una megaobra que mejorará notablemente la competividad de la región Caribe y la conectará con los principales centros de producción del interior del país en un estricto cronograma establecido por el Gobierno Nacional en un plazo de ejecución de 36 meses”.

Nada de lo expresado por el entonces Vicepresidente Vargas se cumplió, ni era cierto como se ha venido demostrando: Los carriles del puente desembocan en vías angostas; que no hay recursos para la vía Palermo-Ciénaga; que la vía de La Prosperidad, bordeando el Magdalena hasta Sitio Nuevo, ha sido un fracaso en todos sus frente; la ya citada caducidad de la vía Puerta de Hierro-Palmar de Varela; que el tramo de la Ruta del Sol II, desde San Roque hasta Puerto Salgar quedó inconclusa y en medio de un escándalo de sobornos; y que en el tramo Ruta del Sol III, entre la Ye de Ciénaga y San Roque, incluyendo la transversal Carmen de Bolívar-Valledupar, no hay avances mientras se encuentra en la mira la caducidad del contrato. En suma, todo lo contrario de lo preconizado por el entonces Vicepresidente Vargas Lleras y sus ministros: La región Caribe presenta ahora serios problemas de conectividad.

LA LICITACIÓN PÚBLICA DE ENTREGA DEL CONTRATO

Como gran parte de las licitaciones de obras públicas de infraestructura en Colombia, el proceso fue accidentado y con acusaciones de parcialidad. Tal otorgamiento sucedió el 22 de diciembre del 2014 en el auditorio de INVÍAS en Bogotá con la presencia de las firmas aspirantes entre ellos Constructora Quiroz Galvis, DAEWOO Ingeniería, COMSA Ramón H, C.I. GRODCO, Constructora Andrade Gutiérrez, ODEBRECHT, Constructora CONCRETO, TRADECO, OH.C y otras en una larga sesión de 14 horas.

El consorcio italiano PUENTE RÍO MAGDALENA fue descalificado porque no presentó la propuesta económica completa y dejó ítems sin cotizar, en un raro e imperdonable error en una empresa de ingeniería que produjo la primera gritería entre los asistentes, pues dijeron públicamente que “el estado colombiano estaba incumpliendo las fechas dadas inicialmente para adjudicar la licitación. Todos estamos dudando de todos”.

Después la empresa mexicana TRADECO de Infraestructura sostuvo varias trifulcas verbales con funcionarios de INVÍAS por “presuntas irregularidades”. Al final, la licitación la ganó el Consorcio SES PUENTE MAGDALENA, con NIT de persona natural -debería ser una persona jurídica- Nº 900836278-3 con la representación legal de José Miguel Novillos Almendros con cédula de extranjería 419763, conformada accionariamente por SACYR-Chile y SACYR-Colombia.

El contrato fue firmado el 29 de abril del 2015, con fecha de inicio del 19 de mayo del 2015 y un plazo de ejecución de 36 meses, soportado con el compromiso presupuestal 73016 con origen de los mismos en el presupuesto nacional territorial. Para cumplir con el presupuesto se comprometieron vigencias futuras con referencias 1-2014-071372 / 104723 emitidas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público.

PROBLEMAS DE DISEÑO Y PLANEACIÓN

Uno de los presupuestos básicos para sustentar la construcción de esta obra fue la posibilidad, dada su altura de 45 metros, del paso de buques río Magdalena arriba hasta Malambo, hecho imposible si se tiene en cuenta los problemas de sedimentación del río y que son causa de alarmas cíclicas “sin planeación alguna”, dijo la actual Ministra de Transporte y Obras Públicas, la abogada barranquillera Ángela María Orozco, que desembocan invariablemente en urgencias manifiestas de dragados cada cuatro meses en el año, conformándose una especie de grupo de presión de contratos por contratación directa con estos objetivos y sin interventorías, denominado por la ciudadanía como el “CARTEL DEL LODO”.

Es más, la isla en medio del río Magdalena cerca de la ribera oriental, fue producida por los pilotes del puente Pumarejo antiguo, así que, si se trataba de una solución en donde los sedimentos del río no se acumularan con los problemas a posteriori de bajo calado y la generación de islotes, era menester una solución en el puente nuevo con estructura atirantada, de dos pilotes anclados en la tierra firme y no dentro del cauce del río. Se siguió, exactamente el mismo método y modelo, a mayor nivel y escala, del usado por los italianos en el viejo puente inaugurado en 1974.

A RELUCIR EL “HISGAURA”

Hay un hecho resaltado en las obras del polémico puente de Hisgaura por parte de la constructora SACYR y es su efecto acordeón producido por deficiencias en el tensado de los tirantes que sostienen la estructura de rodamiento. Los tirantes son asimilados a un instrumento de cuerdas que tiene una respectiva “afinación técnica” para su estabilidad. De hecho, uno de los procedimientos de medición de la estabilidad y durabilidad de los tirantes es aplicándoles frecuencias de ultra sonido.

En los procesos de diseño estructural del puente sobre el río Magdalena se presentaron varias objeciones por parte de empresas de infraestructura especializadas en puentes de tirantes. La primera de estas comunicaciones es de Juan Isaza, enviada [mailto:Juan.Isaza@puretechltd.com] el jueves, 06 de noviembre de 2014 09:30 a.m. El destinatario es Pliego Licitaciones y Contratos Asunto: Proceso No. LP-PRE-DO-GGP-076-2014 - Paso sobre el rio Magdalena en Barranquilla Importancia: Alta. Dice lo siguiente: “Por medio de la presente me permito dirigirme a ustedes para indagar sobre el proceso de licitación de la obra LP-PRE-DO-GGP-076-2014 se han considerado los sistemas más adecuados de supervisión y monitoreo de esta importante infraestructura. Revisando los pliegos encontramos que para la estructura principal de sostén (los tirantes) se han considerado solamente sistemas de acelerómetros y células de carga con el fin de medir la vida útil de los mismos. Siendo estos sistemas ampliamente aceptados por la industria, no obstante, NO PERMITEN OBTENER UNA ALERTA TEMPRANA DE LA SITUACION INTERNA DE LOS TIRANTES POR CORROSIÓN. En varios casos documentados, las alertas de estos sistemas llegan muy tarde, mucho después de poder emprender cualquier campaña de rehabilitación que permita minimizar el costo de mantenimiento preventivo ante cualquier eventualidad.
Nuestra empresa se especializa en suministrar equipos de medición y supervisión remota EN TIEMPO REAL del estado estructural de puentes suspendidos y atirantados. Nuestro sistema permite lanzar una alerta temprana cuando por efectos varios, incluidos la corrosión interna NO VISIBLE de los cables debilita los filamentos de acero al interior del tirante”.

La segunda comunicación es enviada por Alberto González, de Sistemas Especiales de Construcción S.A.S:
INVIAS: Proceso No. LP-PRE-DO-GGP-076-2014 - Paso sobre rio Magdalena en Barranquilla.
Con la presente me permito manifestar que al revisar el “Presupuesto Oficial - Formulario 1” del Proceso Nº LP-PRE-DO-GGP-076-2014, hemos encontrado que se ha omitido el ítem o partida de pago para el “Suministro e instalación del sistema de Tirantes” del puente en su tramo principal, el cual es un componente fundamental del proyecto. Así mismo, dada la importancia de dicho componente se hace relevante incluir dentro del pliego de condiciones las especificaciones particulares de los mismos, de tal manera que se garantice la calidad del sistema y durabilidad de la estructura en general”.

Un aspecto muy poco considerado entre los múltiples errores de diseño, planeación y construcción que afronta el nuevo puente sobre el río Magdalena en Barranquilla, se encuentra relacionado con su impacto urbanístico, tema del cual ya se ha mencionado sobre la carencia de vías en las dos riberas para que absorban el tráfico generado por los 6 carriles del puente. En el lado de Barranquilla el corredor portuario tiene 4. Más allá de esta obra, no hay diseños ni planes que articulen el flujo del tráfico hacia el corto tramo de la redoma o rotonda de la calle 17 con el bulevar Simón Bolívar que es donde el puente se articula con el casco urbano de Barranquilla, vía al aeropuerto y la circunvalar.

En el corregimiento de Palermo, Magdalena, es peor el panorama: Allí desembocan tres tramos viales: El que va hasta Ciénaga, el que conduce hacia el interior del país y Venezuela; y la fallida vía de la prosperidad que propuso la Ministra Orozco como alternativa en la ruta hacia Fundación, así como la vía interna que comunica con los desarrollos portuarios con su alto tráfico de camiones: Un verdadero desbarajuste para el que no hay proyectadas probables soluciones, a pesar que la ‘Vía de Prosperidad’ desemboca -increíble- en la rampa de ascenso al nuevo puente.

LA DILACIÓN SIN CAUSA JUSTIFICADA EN LA ENTREGA DEL PUENTE TERMINADO

Irregularidades en sus cronogramas, es lo que muestra la marcha del contrato debidamente documentadas en los pliegos contractuales. Por ejemplo: La firma interventora, que hasta este momento no ha explicado las causas de las fisuras de la construcción es CONSORCIO VIAL PUMAREJO con un costo total de $34.571’.658.400. Su representante legal es Miguel Ángel Botero con CC. 79’264.753. Es una empresa conformada por MAB Ingeniería de Valor S.A. de Colombia, con el 50% y Triada Diseño, Gerencia y Construcción S.A de C.V. de México con el restante 50%. Como hecho curioso este consorcio colombo-mexicano solicitó una modificación 1 al contrato 644 de 2015 renunciando al anticipo del 10% al que tenía derecho.
El modus operandi de pagos a los contratistas e interventores estaba claramente planteado en los pliegos de condiciones firmados y que se pueden consultar en la respectiva página de SECOP y del Instituto de Infraestructura. Estos desembolsos se harían tras la presentación de actas mensuales de obras, anexando el seguimiento del programa de inversiones relacionados en la obra de acuerdo con el cronograma de ejecución planteado. En otras palabras: Todos estos procesos debían coincidir para que el flujo de recursos se hiciese efectivo.
Además, la matriz de riesgos incluida en el proyecto, consideraba aspectos de cambios regulatorios, administrativos, normativos, legales y tributarios que serían asumidos por el INVÍAS que da “la primera papaya justificatoria” a los españoles, proponiendo la modificación 6 al contrato 642 del 2015 en el sentido de sacar $30’000.000 millones del presupuesto con destino al proyecto del nuevo puente de Honda sobre el río Magdalena, aceptado sin replicar por el contratista, y para lo cual, debería replantearse un nuevo programa de trabajo e inversiones. Por supuesto que la suma pedida retornaría posteriormente al proyecto del puente sobre el Magdalena, pero causando inconvenientes en programación.

SIGUEN LOS CAMBIOS EN
LOS ASPECTOS FINANCIEROS

En un oficio con el número 041842 de 8 noviembre del 2016, suscrito por el secretario del Consejo Superior de Política Fiscal (CONFIS) se reprogramaron cupos para la asunción de obligaciones con destino a las vigencias futuras correspondientes al programa 2401, Subprograma 0600, Proyecto 001 relativos a la construcción del puente red vial.

Mediante oficio INV16-1-1280-Bquilla de noviembre 3 del 2016, la empresa contratista SACYR solicitó la rectificación del contrato de construcción del puente en el sentido de sustituir la vigencia 2016 en la suma de $40’000.000 para adicionar la vigencia del 2018. Días después, el 9 de noviembre del 2016 en sospechosa coincidencia, la prensa anuncia que las obras del puente han sufrido una parálisis. Es allí cuando se anuncia que el presupuesto no se encuentra fluyendo tal lo pactado en el contrato con la entrega de $13’000.000 millones para el pago de contratistas involucrados a la obra.

En mayo del 2017, el avance del puente se encuentra en 37% según RCN-Radio. El 28 de septiembre del 2017, La W Radio dice: “Ernesto Correa confirmó en dialogo con la W que los cronogramas de trabajo de las obras del nuevo Puente Pumarejo, tienen un atraso del 10% y pueden -SACYR, contratista- recibir multas”.

El 26 de septiembre del 2017 Caracol-Radio sostiene que las obras del nuevo puente tienen un atraso de 3 meses: “Esperamos que se pongan al día para que en junio del 2018 logren entregarse las obras”. Eso lo dice Carlos Rosado, Director seccional Barranquilla de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el mismo que ahora, en el mejor estilo de saltimbanqui sin ningún tipo de ética administrativa, es el vocero de los intereses de SACYR. ¿Tendrá Rosado un mínimo de credibilidad publica en sus conceptos y apreciaciones? Nuestros lectores deducirán.

El 22 de noviembre de 2017, el diario EL ESPECTADOR presenta la noticia del Ministro de Transporte Germán Cardona: “Seguramente el puente estará en operación para finales del próximo año. No tengo porcentajes de avance, pero si les puedo afirmar que está atrasado. Les puedo garantizar que a ese proyecto no le faltan recursos”. No es cierto, pues días después sale Vargas Lleras, no como vicepresidente y gestor de la obra, sino en su verdadera condición de candidato presidencial, presentando en Barranquilla su proyecto de infraestructura en caso de ser elegido. En ese foro sostiene que al puente le faltan $150’000.00 para su culminación.

El 21 de diciembre del 2017 el INVÍAS anuncia que el avance de la obra, cuando faltan según el cronograma, 6 meses, es del 46.73% sin que SACYR, hasta este momento, haya pedido una ampliación del plazo contractual. INVÍAS le dice al diario EL HERALDO el 22 de diciembre que “ha estado al día con los giros a mes al consorcio”, mientras que SACYR dice “han existido circunstancias ajenas a las partes que afectaron el cronograma de las obras”.

El diciembre 10 de 2017, en el marco del Congreso Colombiano de Infraestructura, el director del INVÍAS, Carlos García, señaló que los problemas no son solo, como explica SACYR de la consecución de licencias y predios: “Es claro que se necesitan más equipos para avanzar a mejor ritmo, específicamente un par de carros de avance en la parte alta de la estructura y una grúa adicional a la existente que se requiere para la construcción de los pilones centrales de manera simultánea, con el propósito de reducir los tiempos de construcción del puente”.

La revista DINERO en su edición del 12 de diciembre de 2017 explica que “El proyecto tiene problemas de liquidez, y prueba de ello es que el propio concesionario estaría buscando un crédito cercano a los $30.000’000.000 con el Banco de Occidente. El éxito de este empréstito estaría atado al entendimiento que puedan lograr tanto INVÍAS como SACYR en las próximas semanas”. El Banco de Occidente pertenece al conglomerado del grupo AVAL.

El 20 de marzo de 2018, el presidente Juan Manuel Santos, en su tradicional estilo de doble juego, pues él sabe perfectamente cuales son las causas del atraso en las obras, se queja sobre este hecho y pide tibias explicaciones. Total: El proyecto quedó sin claridad ante su entrega definitiva, a lo que se suman flujos de caja insuficientes y evidente mala calidad en la planeación de la obra en sus diversos aspectos constructivos.

Roto el compromiso de entrega pactado inicialmente tras 36 meses de obra para el 19 de mayo de 2018, hubo una comunicación confirmando lo que ya se sabía: Que era imposible el cumplimiento, posponiéndose, tentativamente para diciembre de 2018 que también fue desmentida quedando en el actual plazo -si es que se cumple- de diciembre de 2019.

HIPÓTESIS SOBRE LOS ATRAZOS

Varias circunstancias conspiran contra estas entregas y plazos. Los repetimos en interés público ahora que se “prenden las alarmas” sobre las obras del puente y la cuestionada compañía española SACYR; presentamos 4 hipótesis de escenarios de probable ocurrencia para la culminación de las obras:

SACYR aduce por diversas circunstancias, un retraso en las obras y, en consecuencia, un aumento de los costos del proyecto que, según Vargas Lleras, tienen un sobrecosto de $150.000’000.000 a costos del 2018.

INVÍAS y Ministerio de Transporte aducen que se han girado los recursos oportunamente y que, por tanto, el problema de retraso es atribuible a SACYR. En consecuencia, no hay más recursos para la obra.

SACYR, ante la carencia de flujo financiero, paraliza las obras y lleva el caso a un tribunal de Arbitramento y los estrados judiciales. Ese es el método que han empleado en otras obras similares, tal el comentado suceso de la construcción de las nuevas esclusas del canal de Panamá.
En este caso del punto 6, las obras se paralizan definitivamente hasta que tribunales y jueces fallen.

Así que olvídense de diciembre de 2019 y más bien esperen un incierto panorama de una obra paralizada al no contarse con recursos, según declaraciones de la Ministra Orozco, para obras publicas hasta el año 2020.

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